Немного о картинге

История картинга

Считается, что рождение картинга - это заслуга американских лётчиков, ищущих развлечения в томительно тянувшиеся минуты между полётами во время второй мировой войны. «Нужда всему научит», и внедрения изобретения не затянулось. Кое-как сваренные трубки, маленькие колеса, двигатель неизвестно от чего и… машина готова. Однако это было всего лишь развлечение. Тогда никто не мог представить, что спустя несколько лет это развлечение превратиться в популярный вид автоспорта, который даст миру много великих гонщиков. Инициатива исходила от Арта Ингельса, механика отделения фирмы «Куртис крафт компанм» в Глендейле, которая выпускала гоночные автомобили в Индианаполисе. В августе 1956 года Ингельс построил первый картинг. Это был несложный карт, высокий, с примитивным ручным тормозом. В качестве силовой установки использовался двигатель от газонокосилки «Уэст бэнд» мощностью 1,84 кВт. Впервые карт Ингельса был представлен широкой публике по случаю автогонок в Помоне. Даффи Левингстон, в последствии первый серийный изготовитель картингов, проехал на карте целый круг. Результатом этой демонстрации стал быстро растущий спрос на такого рода машины. Даффи создал первую фирму по выпуску картов «Гоу-карт компани». Одновременно Арт Ингельс начал выпуск картов под названием «Каретта», созданная им фирма долгое время была одной из ведущих среди производителей картов. Дальнейшие события развивались очень быстро. Число картов исчислялось уже десятками тысяч. Появилась необходимость в создании специальных картинговых трасс, унификации параметров картов и учреждении правил картинга. Первые правила были разработаны в 1957 году американским клубом картинга. Эти правила просуществовали почти 10 лет, являясь основой для занятий картингом в Америке. Бурное развитие картинга в Европе началось в 1958 году после того, как в Англию привезли пять картов. Моментально появляется множество фирм, специализирующихся на производстве картов, строятся специальные картодромы, ведутся дискуссии о правилах. О темпах развития картинга и огромной его популярности свидетельствует такой факт: в 1960 году только в Англии было 120 фирм, выпускающие картинги. Картинг стал развлечением и спортом. Благодаря небольшой стоимости картинг стал доступен многим. Поворотным моментом в развитии картинга было создание (в марте 1962г.) Международной Комиссии по картингу, ставшей одним из органов Международной автомобильной федерации. Картинг формально был признан равноправным с другими видамиавтомобильного спорта. Были разработаны новые картинговые правила ФИА, которые с необходимыми доработками и уточнениями действуют до настоящего времени. Одновременно сокращается разнотипность конструкции картов, вызванная отсутствием общих правил их конструирования, нормируются условия проведения соревнований по картингу. Изготовители картов и двигателей, а также организаторы соревнований беспрекословно подчиняются правилам – все карты теперь имеют одинаковые условия старта. Не стало никаких препятствий для организаторов европейских и всемирных соревнований. Последующие годы развития картинга характеризуются быстрым техническим прогрессом в конструкции шасси и двигателя. Сокращается число фирм, выпускающих карты, карты становятся совершеннее и … дороже. Как и в каждом техническом виде спорта деньги начинают играть решающую роль среди факторов, влияющих на спортивный результат. Идею картинга как популярного, доступного вида спорта охраняют картинговые правила, определяющие такие классы карта, в которых проведение технических доработок ограничено или запрещено. Началом развития картинга в СССР как вида автомобильного спорта считается 3 декабря 1960 года, день утверждения Федерацией автомобильного спорта СССР Правил проведения соревнований, классификации и технических требований к микроавтомобилям типа «Карт». В период зарождения картинга в СССР соревнования проводились в разных городах страны главным образом на велосипедных треках и беговых дорожках стадионов. География картингового спорта с каждым годом расширялась. В 1962 году состоялись первые Всесоюзные соревнования картингистов. Начиная 1963 года ежегодно (летом и зимой) проводились чемпионаты СССР, союзных республик, городов Москвы и Ленинграда среди взрослых и юношей. С 1964 года советские картингисты участвуют в международных соревнования, а с 1966 года в многоэтапных международных соревнованиях на «Кубок Дружбы» социалистических стран. В 70-тые годы картинг в СССР достиг пика популярности и стал самым массовым видом автомобильного спорта. Картинг - это не только источник огромных спортивных эмоций, но и прекрасное средство обучения. Во всем мире на специальных картинговых трассах дают картинг на прокат за небольшую плату. Это безопасное увлекательное и одновременно полезное развлечение. Посетители картодромов знакомится с азами управления автомобилем, а также с конструкцией и эксплуатацией двигателя и шасси. Правда больших скоростей эти карты не развивают, но на первом этапе знакомства с техникой это не столь уж важно, настанет время и для скоростей.

Строение карта

Карт принадлежит к роду «Машины гоночные, одноместные» и по своему устройству практически ничем не отличается от любого гоночного автомобиля, сразу же следует отметить два основных видовых отличия: напрочь отсутствующие дифференциал и элементы подвески. Именно это определяет некоторую специфику управления картом, и в дальнейшем нам придется достаточно часто об этом упоминать. Начиная с самого первого карта, построенного Артом Инглесом в 1956 г., идеологически ничего не изменилось — трубчатая рама и сегодня остается классикой жанра. Применяются бесшовные трубы диаметром от 28 до 34 мм, изготовленные из высокопрочных легированных сталей (в основном хром-ванадий, хром-молибден и т.д.). Основное условие — металл должен быть магнитным; соответственно, дюраль, титан, карбон (он же углепластик) и прочая экзотика не проходят. Конструкции рамы могут существенно различаться — все зависит от назначения машины (спортивная или прокатная), возрастной категории водителей, установленного двигателя и количества опорных подшипников задней оси. Естественно, что рама спортивного карта легче и более гибкая, зачастую с элементами настройки жесткости, что в определенной степени компенсирует отсутствие подвески. Рамы прокатных картов, принимая во внимание «боевые» условия эксплуатации, строятся более жесткими и тяжелыми. Масса добирается в основном за счет элементов пассивной безопасности. На хобби-картах в большинстве случаев по периметру рамы устанавливается «обвязка» (safety guard) — своего рода развитый до абсолюта бампер. На машинах MS Kart ставят мощные боковые короба, защищающие двигатель, колёса и пилота от боковых ударов, и значительно больший, чем на спортивных картах, носовой короб «губа», поглощающий фронтальный удар. И в том, и в другом случае все эти навороты монтируются к раме через дополнительные усиливающие элементы и эластичные прокладки. Так что лишние килограммы совсем не лишние — это плата за Вашу безопасность. Обязательно наличие переднего и заднего отбойника и полика между педалями и сиденьем. Задняя ось цельная, неразрезная, изготавливается из полой трубы диаметром от 30 до 50 мм обычно из того же металла, что и рама. К раме крепится на двух или трех опорных подшипниках через шпонку. На оси устанавливается тормозной диск , чаще всего вентилируемый, а в районе одной из опор подшипника крепится тормозной суппорт . Естественно, при такой конструкции, тормоз действует на оба задних колеса. На спортивных картах, в зависимости от класса, могут устанавливаться и передние тормоза, а на картах с коробкой передач передние тормоза обязательны. Привод тормозов чаще всего гидравлический, хотя на хобби-картах встречается и механический. Тяга от педали тормоза к главному тормозному цилиндру дублированная, «ручника» нет по определению. Задние колёса крепятся при помощи ступиц, фиксирующихся на оси тангенциальным зажимом, а от проворота – блокирующей шпонкой. Такая конструкция позволяет относительно легко менять колею задних колес. Изготавливаются ступицы из легких алюминиевых сплавов. На спортивных картах, как правило, устанавливают двухтактные двигатели. В последние годы CIK FIA достаточно активно продвигает четырехтактные моторы и, тем не менее, они в основном остаются уделом хобби-картов. Ситуация, в общем, понятна: слишком чувствительна разница в литровой мощности. Зато четырехтактники значительно дешевле в обслуживании, да и ресурс двигателя — немаловажный фактор для прокатных картов. Практически на всех хобби-картах стоят двигатели Honda, реже встречаются Yamaha. Самые распространенные: Honda GX160 - 5.5 л.с., GX200 - 6.5 л.с. (15), GX270 - 9 л.с. На машины Pro-Kart устанавливают два GX200, соответственно получая отдачу в 13 л.с. Как правило, двигатель устанавливается справа и чуть сзади от сиденья водителя. На раму крепится через специальную опорную станину, имеющую винты для регулировки натяжения цепи. Коробки передач на хобби-картах нет, сцепление «автоматическое», центробежное. Крутящий момент с двигателя передается на ведущую звездочку через понижающий редуктор. Главная передача цепная, цепь обязательно защищается кожухом. Покрышки на карте — совершенно «взрослые» слики, только небольшие, посадочный диаметр 5 дюймов. В соответствие с классификацией шин по твердости протектора слики подразделяются на: жесткие (hard), средние (medium) и мягкие (soft). При дожде соответственно устанавливается дождевая резина с протектором.

Правила вождения карта

Как и в школе, все надо начинать с букваря. Правда, потом кто-то становится великим писателем, а кто-то так и не может связать трех слов, но все мы начинали именно с букваря. В картинге тоже есть свои определенные базовые правила, свой букварь. Езда по прямой дело не хитрое — глаза выпучил, газ в пол и банзааай :) А поворооот... Поворот совсем другое дело! Именно в повороте и проявляется мастерство водителя. Умение преодолевать повороты на предельно высокой скорости — большое искусство. Предельно высокая скорость — это сколько? На практике определить ее очень просто: почувствовали начало заноса — вот это она и есть. А теория нужна, чтобы понять, как отодвинуть этот неприятный момент, а значит пройти поворот с большей скоростью. Базовые правила на то и базовые, что строятся на непоколебимых законах физики и здравом смысле. Максимальную скорость в повороте можно совершенно точно рассчитать. Грубо говоря, в повороте машина балансирует между действием центробежной силы, стремящейся снести ее с траектории, и силой сцепления покрышек с полотном трассы. Именно этот баланс определяет быстрое и стабильное прохождение поворотов. Не вдаваясь в сложности физических расчетов, тем не менее, отфиксируем, что, двигаясь по прямой, часть мощности двигателя «съедается» сопротивлением воздуха и трением качения покрышек. А в повороте появляются дополнительные внешние силы, претендующие на свою долю мощности мотора, например, центробежная сила. Вот она: F = mv2/R . Как видите, чем больше радиус поворота, тем она меньше; иными словами, при той же величине центробежной силы скорость больше. Так что наша задача на этом этапе — траектория прямее, повороты шире. Теперь давайте определимся с видами поворотов и термином «апекс», дабы в дальнейшем не вносить путаницу. Итак, повороты, с ними все ясно: Изгиб трассы, плавная кривая — угол поворота не превышает 60° (gentle curve); Простой, быстрый поворот — угол поворота находится в пределах от 60° до 90° (sweeping bend); Сложный, крутой поворот — угол поворота больше 90° (sharper bend); Шпилька, разворот — трасса идет в обратную сторону, т.е. поворот на 180° (hairpin) Комплексный поворот — состоит из нескольких поворотов следующих один за другим. Шиканы или чиканы (chicanes) и S-образные, «эски» (esses) — классический пример комплексных поворотов. С апексом чуть сложнее. «Apex» переводится как вершина, высшая точка. Рассматривая теорию, нам придется оперировать двумя понятиями: 1) Геометрический апекс поворота — высшая точка, лежащая на биссектрисе угла поворота (периодически используют термин «vertex»). 2) Высшая точка произвольной кривой, являющейся траекторией движения в повороте. Хорошо англоязычным коллегам — у них для этого случая предусмотрен отдельный термин «clipping point». Поскольку у нас такого специального термина нет, договоримся по умолчанию считать апексом высшую точку траектории. Как бы это сказать по-русски? «Медленно в и быстро из» — звучит криво до невозможности. Перефразировать на манер пословицы «Тише въедешь, будет лучше» — вроде как не по теме. В общем, смысл в том, что перед входом в поворот надо замедлиться, а ускоряться следует на выходе из поворота. Все учебники и лекции по технике вождения твердят это «золотое правило», как буддийский монах мантру. И, честное слово, они правы. Можно конечно попробовать влететь в поворот на полном газу, но очень сомнительно, что так же лихо у Вас получится выйти из поворота. Нет, ну не так, чтобы совсем никогда, просто с большой долей вероятности возможны два исхода: а) Ваш карт зарывается в покрышки, ограждающие трассу; б) После того, как смазанная картинка перед забралом шлема обретает четкость, Вы обнаруживаете, что карт стоит против направления движения (как пишут в подсказках компьютерных игрушек, «wrong way»). В первом случае Вы замедлялись не очень активно, и Вам банально не хватило пространства трассы. Во втором Вы нажали на тормоз слишком сильно: передние колеса еще держат трассу, задние заблокировались и начали скользить — тут-то центробежная сила и ага! В общем, если входить в поворот без снижения скорости, в лучшем случае на выходе карт теряет скорость и стабильность, а в худшем остается в повороте. Внешний-внутренний-внешний Входим в поворот по внешней линии, апекс проходим по внутренней и выходим из поворота опять по внешней линии. Таким маневром, используя всю ширину трассы, Вы искусственно увеличиваете радиус поворота до максимально большого или, как говорят, проходите поворот попрямее. Вроде бы по меньшему радиусу получается короче. Правильно, короче. Но не быстрее. Чем больше радиус поворота, тем меньше центробежная сила, соответственно, тем большую скорость Вы можете позволить в повороте. «Устанавливайте» апекс траектории за геометрическим апексом поворота По существу, Вы еще больше спрямляете траекторию во второй половине поворота, а чем прямее траектория, тем более мощное и уверенное ускорение на выходе. Устройте себе бонус за медленное прохождение первой половины поворота. Все равно перед поворотом пришлось замедляться — ну пройдете первую половину чуть «теснее», зато более прямая вторая часть поворота с лихвой компенсирует это замедление. Рассматривайте комплексный поворот, как один Не проходите комплексный поворот формально: сначала один поворот, потом другой. Подойдите к процессу творчески, определите некую усредненную траекторию, позволяющую пройти поворот, как один. Это и будет оптимальная траектория. Применяйте это правило и в ситуации, когда два поворота соединены короткой прямой. Сглаживайте изгиб Предыдущие правила так и остаются базовыми, но в случае плавного поворота придерживайтесь внутреннего радиуса. Это позволит максимально спрямить траекторию и пройти поворот, практически не сбрасывая газ. Еще одна школьная аналогия: помните, на уроках физики Вы сталкивались с таким понятием, как идеальный газ? То есть в природе его не существует, но зато очень удобно для понимания процесса. Вот и эти базовые правила чем-то похожи на идеальный газ. Крайне маловероятно, что на реальной трассе все будет так же хорошо, как в теории. То лужа в зоне торможения, то трещина в асфальте на выходе из поворота, да и Ваши оппоненты наверняка знают эти правила и лезут на идеальную траекторию, шо бджолы на мед. Ну вот! Опять расхождение теории с практикой? Ничего подобного, законы физики отменить невозможно. В этом-то и заключается мастерство: как эти базовые правила Вы сумеете реализовать в реальных условиях. Дерзайте! Оттачивайте свой неповторимый стиль вождения, у Вас все получится!

Напишите мне